Die Neukonstruktion CBX 550 F löste 1982 die erfolgreiche CB-Baureihe ab. Mit dem Vierzylinder gelang Honda in der Mittelklasse ein großer Wurf. Denn Honda hat die eingetretenen Pfade der eigenen Modellpolitik verlassen. Bei diesem Modell haben sich die Entwicklungsingenieure um Honda Direktor Soichiri Irimajiri offenbar auch den Kopf des Käufers zerbrochen. Wurden bisher Tassenstössel verbaut die die Anforderungen an Steifigkeit zwar erfüllten, aber den Hobbyschrauber vor unlösbare Probleme stellten, so wurden hier Schlepphebel verbaut und man konnte sich die Ventile ganz leicht mittels Einstellschrauben selbst einstellen. Die ruhig laufende Zahnkette zum Antrieb der beiden Nockenwellen ist dank automatischem Spanner wartungsfrei. Die 8 Einlassventile mit 23 mm und die 8 Auslassventile mit 20 mm stehen in einem Winkel von 38 Grad zueinander und formen so einen kompakten Brennraum, der durch kurze Brennwege und geringe Wärmeverluste eine hohe Leistungsausbeute versprach. Auch gegen das gefürchtete Hochgeschwindigkeitsklingeln war diese Brennraumform unempfindlich und man konnte trotz einer hohen Verdichtung von 9,5 bedenkenlos Normalbenzin tanken. Die kontaktlose Transistorzündung sorgte für den pünktlichen Zündfunken und die 4 Aluminiumkolben, die an geschraubten Pleueln geführt wurden, sorgten für die Übertragung des Verbrennungsdrucks auf die 5-fach gleitgelagerte und gesenkgeschmiedete Kurbelwelle. Eine neuartige Zylinderkopfdichtung aus drei Metallschichten sorgte für eine optimale Wärmeübertragung und eine hohe Beständigkeit gegen durchbrennen. Erstmals wurde auf eine Zwischenwelle verzichtet und die Kraft wurde mittels Zahnkette direkt an das Getriebe abgegeben. 6 Schraubenfedern im Kupplungskorb übernahmen die Ruckdämpfung. Die thermische Belastung, durch die geringe Wärmeableitung und den engen Ventilwinkel wurde mittels Ölkühler gelöst, den ein zweiter Rotor an der Ölpumpe mit einem Teil des Motoröls versorgte. Die Brennräume wurden beschickt von 4 Keihin Gleichdruckvergaser mit je 25mm, die statt der strömungstechnisch ungünstigen Starterklappen separate Kaltstartvergaser hatten und ein Düsensystem, das von den Beschleunigungs- und Bremsbedingten Schwankungen in den Schwimmerkammern unberührt blieb.

Durch eine neue Rahmenkonstruktion, die 16% Gewicht einsparte und eine Nadelgelagerte Alugussschwinge, die sich über ein Pro-Link System mittels luftunterstütztem ( max.4 bar) Zentralfederbein abstützte wurde am Gewicht gespart. Vorne arbeitete eine 35 mm Telegabel mit 140mm Federweg, Antidive und Luftunterstützung (max.1bar), der man noch zusätzlich einen Stabilisator spendierte.

Die Bremsen waren eine besondere technische Spielerei. Bekannterweise liefern Bremsscheiben aus Gusstahl exzellente Reibwerte, sind aber nicht sehr korrosionsbeständig. Um das zu lösen verpackten die Hondatechniker die Gusscheiben unter Aludeckeln mit Lufteinlässen und verrippten Flächen um die wärme besser abgeben zu können. Zusammen mit den Feuchtigkeitsunempfindlichen Sintermetallbelägen war die Bremsanlage absolut Fadingfrei. Es war ein einzigartiges System, bei dem die Bremsscheibe in 3 Halterungen der Felge saß und die Bremszangen auf der Achse saßen und von innen nach außen griffen. Die Bremsscheibe wurde mit einem Aludeckel an den 3 Ankerpunkten niedergeschraubt. Vorne arbeitete eine Doppelscheibe und hinten eine Einfachscheibe mit je 226mm Durchmesser dieses Systems. Insgesamt war die CBX 550 F ein ausgewogenes Motorrad mit einer Menge Fahrspass. Der Motor dreht so schnell hoch, dass man in den ersten 2 Gängen spätestens bei 9000U/min schalten sollte, da der Drehzahlmesser durch seine Dämpfung nicht so schnell mitkommt. Das exakte, leicht zu schaltende 6-Gang Getriebe, mit einer leichtgängigen und gefühlvoll zu dosierenden Kupplung hat als einziges „Manko“ eine zu lange Sekundärübersetzung wodurch der 6.Gang nicht ausdreht. Die Dosierung der Bremse ist ausgezeichnet, der Druckpunkt klar auszumachen.
Später kam dann noch die F2-Version heraus mit einer schönen Halbschalenverkleidung
In Japan lief auch noch die kleine Schwester, die CBX 400 F/F2 deren einziger Unterschied, ausser dem Hubraum, nur eine einfache gekapselte Scheibenbremse vorne war. In späteren Jahren tauchte diese einzelne, gekapselte Scheibenbremse vorne dann noch einmal an der Honda FT 500 auf.
Tadelloser Geradeauslauf, gepaart mit spielerischem Schräglagenwechsel ohne Pendelneigung, in Zusammenarbeit mit einem temperamentvollen, laufruhigen Motor und erstklassigen Bremsen zeichnete die Honda CBX  550 F/F2 aus